據研究人員稱，這種新電池使用的材料成本不高，還環保，但要想將其商業化尚有待時日，主要問題是其能量密度太低，還比不上傳統的鋰電池。那么，電池技術何時才能有革命性的突破？
近日，在國內會議上，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉表示，根據國家動力電池技術路線圖的規劃要求，到2020年，鋰離子電池的單體能量密度目標為350瓦時/公斤，他認為，從目前的動力電池技術來看，這一目標可能無法達到。
韓國科學家在車用電池研發上有重大突破！最新開發出的硅氧納米粉末（siliconoxidenanopowder），在用做鋰電池的陰極材料后，可讓電動車單次充電的里程數增加一倍之多。
近來，浙江烯聯納米科技有限公司投資1.6億元，用于石墨烯鋰離子電池三元正極材料建設項目的建設，該項目占地面積40畝。項目建成后將形成年產6000T/a石墨烯鋰離子電池正極材料的生產能力。
近日，在國內會議上，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉表示，根據國家動力電池技術路線圖的規劃要求，到2020年，鋰離子電池的單體能量密度目標為350瓦時/公斤，他認為，從目前的動力電池技術來看，這一目標可能無法達到。
近日，中國科學院深圳先進技術研究院集成所功能薄膜材料研究中心研究員唐永炳及其研究團隊，成功研發出一種基于二硫化鉬/碳納米復合負極材料的鈉型雙離子電池。相關研究成果以Penne-LikeMoS2/CarbonNanocompositeasAnodeforSodium-Ion-BasedDual-IonBattery為題，在線發表在Small上。
位于英國阿賓頓的初創公司——Oxis能源公司的研究人員正在利用鋰和硫的組合制造電池。和目前用于電動汽車的鋰離子電池相比，最新研發的電池每公斤可儲存近兩倍的能量。
近日，位于如皋開發區的珈偉龍能固態儲能科技如皋公司正式投產試運行。它的投產，填補了如皋新能源汽車產業鏈中鋰電池生產的空白，也進一步夯實了如皋作為“中國最具競爭力的純電動汽車生產基地”的產業基礎。
三元材料主要指的是鎳鈷錳鋰材料（NCM），但是NCM材料（特別是高鎳的811，532等）普遍存在著合成困難，循環性能不穩定的問題。這就要從合成工藝，焙燒工藝方面著手進行改進。今天小編就帶大家熟悉一下NCM前驅體的制備工藝。
近日，國際能源署(IEA)發布的《21世紀的煤炭》報告中，總結了四種未來煤炭利用技術。其中有些技術代表了不同的煤炭發電平臺，雖然還處于早期發展階段，但這些技術可能代表著煤炭利用的重大進步。這四種未來煤炭利用技術包括先進碳燃料電池、化學鏈燃燒、閉式布雷頓循環和增壓富氧燃燒。
加拿大大學的研究人員近日公布了一項研究成果，他們利用快速熱處理技術( Flash Heat Treatment)，能夠克服硅陽極鋰電池能量密度高，但循環壽命差的問題。
鋰電池保護板是對串聯鋰電池組的充放電保護；在充滿電時能保證各單體電池之間的電壓差異小于設定值（一般±20mV），實現電池組各單體電池的均充，有效地改善了串聯充電方式下的充電效果；同時檢測電池組中各個單體電池的過壓、欠壓、過流、短路、過溫狀態，保護并延長電池使用壽命；欠壓保護使每一單節電池在放電使用時避免電池因過放電而損壞。
鋰電池的保護功能通常由保護電路板和PTC等電流器件協同完成，保護板是由電子電路組成，在-40℃至+85℃的環境下時刻準確的監視電芯的電壓和充放回路的電流，及時控制電流回路的通斷；PTC在高溫環境下防止電池發生惡劣的損壞。
在所有電動化、智能網聯、自動駕駛等宏偉藍圖的最底層，都必須要依賴一項基礎關鍵技術的突破，那就是動力電池。皮之不復，毛將焉存，所有預期目標能否實現，取決于電池技術的進步速度和突破節點。
鈦酸鋰優缺點并存，鈦酸鋰電池具有長壽命、高安全性、可快速充電，循環性能好等優點；但也存在電子導電率較低，產氣導致電池膨脹，成本高等缺點。
現如今，我們日常使用的許多電子設備都需要依賴于電池工作，不管是智能手機、筆記本電腦、電動汽車還是其他設備。我們生活在一個技術創新爆炸性增長的時代，但許多新技術仍然得依靠相同的能量存儲方法。
