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    【技術】客觀論述車用動力電池主動均衡技術

    鉅大LARGE  |  點擊量:1306次  |  2019年09月07日  

    聲明:本文引用的實驗測試數據已經獲得CertmapSystems公司的許可,這些數據是首次在國內披露,包括:電池系統循環壽命測試和車輛實際工況測試。


    這些測試項目驗證了大電流主動均衡技術在控制電池一致性的作用;在乘用車(包括:運動型和家用型)及專用車(物流車)等模式下,均衡電流與標稱(總)電流的比例關系;在實際道路測試時,每百公里能耗等。


    本文引用的測試數據是對主動均衡技術的客觀描述,并非否定其它現有的電池類型方案以及其它類型的電池成組方案。


    1.電池系統在試驗室的測試數據


    “電池系統能耗測試項目是CertmapSystems與中科院深圳市先進技術研究院電動汽車動力實驗室共同完成的,測試方法參照《GB-T18386-2005能量消耗率和續駛里程試驗方法》(見附件)及《附錄A實驗性行駛工況》,測試條件:模擬“市區+市郊工況,充電截止電壓4.2V,放電截止電壓3.0V。


    圖1電池系統電能輸入效率測試


    圖1中,關閉主動均衡控制的160次循環測試中,前20次的輸入效率保持在95%以上,一個非常平穩的輸入效率,這就是“首20次循環現象;在20次以后的測試中,電池系統的輸入效率隨充放電次數下降(充電和放電條件不變),在第40次時,約為90%,在第70次時,約為80%,在100次時,已經降到70%,而在第160次時,約為55%。


    開啟主動均衡控制后(均衡電流為25%,電池系統相同),從第160到180次(合計20次循環),輸入效率恢復到85%-95%之間。


    以上測試說明:


    a無主動均衡管理的電池系統,其輸入效率隨著充放電次數衰減;有主動均衡控制的電池系統,其輸入效率可以保持在一個非常穩定的高效的區間。


    b有主動均衡管理的電池系統,電池一致性劣化被可靠地控制,所以,電池系統的輸入效率非常高,這意味著,充入的電能也更多,毫無疑問,實際續航里程也最遠。


    c均衡電流足夠大時,一致性劣化可以被控制。


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